افزایش عوارض فرودگاهی پروازهای داخلی چه نتایجی دارد؟
مسیرساز: یک کارشناس صنعت هوانوردی با اشاره به پیشنهاد شرکت فرودگاه ها در خصوص افزایش عوارض فرودگاهی به پنج درصد بلیت پروازهای داخلی، اظهار داشت که با این طرح، به ازای هر یک میلیون تومان نرخ بلیت، مسافر باید 140 هزار تومان بپردازد که نتیجه آن کوچک شدن حجم بازار و افزایش نقدینگی تحت کنترل ایرلاین هاست.
به گزارش مسیرساز به نقل از ایسنا، حمیدرضا سیدی-مدیرعامل شرکت فرودگاه ها و ناوبری هوایی ایران- اخیرا با اشاره به اینکه هزینه عوارض فرودگاهی در پروازهای داخلی روی بلیت هواپیما ۷۰۰۰ تومان و در پروازهای خارجی ۳۵ هزار تومان است، از ارائه پیشنهاد این شرکت برای افزایش عوارض فرودگاهی به پنج درصد بلیت پروازهای داخلی و هفت درصد قیمت بلیت پروازهای خارجی به هیئت دولت آگاهی داد.
وی با اشاره به اینکه عوارض فرودگاهی هفت سال بدون تغییر بوده؛ ولی قیمت بلیت پروازها چند بار افزایش داشته است، اظهار داشت که تا کنون چندین بار درخواست افزایش هزینه عوارض فرودگاهی روی بلیت هواپیما داده ایم. آخرین افزایش عوارض فرودگاهی در سال ۹۴ بوده و تا حالا با وجود پیشنهادهای ارائه شده افزایش نداشته که این افزایش قیمت، امسال در کمیسیون اقتصادی مجلس به تصویب رسیده است.
شرکت فرودگاه ها و ناوبری هوایی ایران مدعی است نرخ عوارض فرودگاهی در حالی از هفت سال قبل بدون تغییر مانده است که قیمت های بلیت هواپیما طی چند نوبت افزایش پیدا کرده است. علاوه بر این با عنایت به این که قسمتی از خدمات به مسافران هوایی در ترمینال های فرودگاهی داده می شود، و هزینه های نگهداری از فرودگاه ها با عنایت به افزایش قیمت ها، بالا رفته است، به نظر می آید باید نقطه پایانی بر این عدم تغییر گذاشت و برای ارتقای خدمات فرودگاهی به مسافران، تعرفه آنرا نیز افزایش داد.
ریشه تغییر عوارض درباب رشد اقتصاد فرودگاه هاست
در این زمینه آرمان بیات -کارشناس صنعت هوانوردی- در گفت و گو با ایسنا با اشاره به اینکه ریشه تغییر عوارض درباب رشد اقتصاد فرودگاه ها است، اظهار داشت: نزدیک به ۷۰ درصد اقتصاد شرکت فرودگاه ها و ناوبری هوایی کشور به پروازهای ترانزیتی عبوری از فضای ایران وابسته است، از ۳۰ درصد باقی مانده، نزدیک به ۲۰ درصد به عوارض مسافری از ماده ۸۷ و ۶۳ قانون وصول برخی درآمدهای دولت و باقی آن نیز به اجاره اماکن ارتباط دارد. ماده ۶۳ در ارتباط با بخش ارائه سرویسهای فرودگاهی و ناوبری هوایی است. به این مفهوم اگر هواپیمایی در یک فرودگاه نشست و برخاست می کند یا تسهیلات فرودگاهی دریافت و هواپیمایی پارک می شود، صورت حساب آن منطبق با گروه فرودگاهی، به استناد شیوه محاسباتی قیدشده در آیین نامه اجرائی ماده ۶۳ قانون وصول برخی درآمدهای دولت، محاسبه و گرفتن می شود.
وی افزود: موضوع ماده ۸۷ از همین این قانون، به بحث عوارض مسافر اشاره کرده که عوارض پروازهای داخلی تا ۷۰۰۰ تومان به ازای هر بلیت صادره تعیین شده و این عوارض بعد از اعمال ۹ درصد مالیات بر ارزش افزوده، بر نرخ پایه بلیت افزوده و توسط مصرف کننده نهایی یا همان مسافرین، پرداخت می شود. پیش تر، مطابق با ماده ۴۶ قانون مالیات بر ارزش افزوده، پنج درصد عوارض شهرداری و عطف به اساسنامه هلال احمر، یک درصد عوارض برای این نهاد، نسبت به نرخ پایه پرداخت می شد و اضافه بر آن نرخ ثابت ۱۰۰۰ تومانی برای نظارت بر ایمنی بود که توسط بود سازمان هواپیمایی کشوری دریافت می شد.
این کارشناس صنعت هوانوردی تصریح کرد: با تغییرات موضوع قانون مالیات بر ارزش افزوده که سال قبل ابلاغ گردید، پنج و یک درصد قبلی حذف و نهایتاً ۹ درصد مالیات بر ارزش افزوده روی نرخ پایه بلیت در نظر گرفته شد و علاوه بر آن ۷۰۰۰ تومان عوارض مسافری و ۳۰۰۰ تومان عوارض نظارت بر ایمنی بعنوان سهم شرکت فرودگاه ها و سازمان هواپیمایی کشوری محاسبه شد. این ۹ درصد و ۱۰ هزار تومان (مجموع عوارض مسافر و نظارت بر ایمنی) توسط مسافر پرداخت شده و روی نرخ پایه بلیت هواپیما که شرکتهای هواپیمایی وصول می کنند، اعمال می شود که البته پرداخت آن به دولت توسط ایرلاین ها هم امکان دارد در زمان بندی مشخص انجام نشود، کمااینکه ایرلاین ها هم اکنون به دولت بدهکار هستند.
برای توسعه فرودگاه ها و سامانه های ناوبری، به سرمایه گذاری نیاز داریم
بیات با اشاره به اینکه افزایش عوارض مسافری، ناظر بر مدیریت اقتصادی شرکت فرودگاه ها و ناوبری هوایی ایران است که بتوان سهم ۷۰ درصدی ناشی از پروازهای عبوری و وابستگی به درآمدهای ارزی را کاهش داد، اضافه کرد: هم اکنون ما اقتصاد فرودگاهی نداریم و اقتصادمان بر پایه ناوبری هوایی و پروازهای عبوری است، هزینه جاری فرودگاه هایمان هم بالاست که نیاز به بازبینی دارد و از سویی برای توسعه این فرودگاه ها و نگهداری و توسعه سامانه های ناوبری به سرمایه گذاری نیاز داریم، که کاملا از محل درآمدهای ارزی شرکت فرودگاه ها تامین می شود.
وی تصریح کرد: درآمدهای ترانزیتی ناشی از پروازهای عبوری از آسمان ایران، مانند نفت، منابع ملی و بهتر است این درآمدهای ارزی، در زمینه زیربنایی صنعت حمل و نقل هوایی و نه فقط فرودگاهی و ناوبری هزینه شود. در حقیقت امروز این منابع سرمایه ای بجای امور زیربنایی صنعت، عمدتاً در مصارف جاری فرودگاهی هزینه می شود. پس از نظر مدیریت کلان باید سهم وابستگی به درآمدهای ارزی ناوبری هوایی کاهش و دیگر فرصت های اقتصاد فرودگاهی، همچون عوارض مسافری را تقویت و بسترسازی جهت شکل گیری کسب وکارهای هوانوردی در فرودگاه ها را توسعه دهیم. این اقدام در دوره مدیریت پیشین شرکت فرودگاه ها و ناوبری هوایی ایران شروع و پروسه گرفتن مصوبات آن در معاونت برنامه ریزی وزارت راه و سازمان برنامه طی شده و در کمیسیون فرعی اقتصادی هیات دولت درحال بررسی کارشناسی است و باید درباره ی آن تصمیم گیری شود.
این کارشناس صنعت هوایی درباره ی پیشنهاد افزایش تا پنج درصدی عوارض مسافری در پروازهای داخلی توضیح داد: پنج درصد عوارض نرخ پایه، یعنی اگر بلیت ۱۰۰ هزار تومان باشد، ۵۰۰۰ تومان و اگر بلیت یک میلیون تومان باشد، ۵۰ هزار تومان، عوارض مسافری دریافت می شود؛ یعنی بصورت شناور خواهد بود و فرصتی وجود دارد که شرکت فرودگاه ها درآمدهایش را از محل وصول موضوع ماده ۸۷ که ناظر بر عوارض مسافر است، افزایش دهد. در آن صورت دیگر مصرف هزینه ها، وابستگی حداکثری به درآمدهای ارزی ناشی از پروازهای عبوری نخواهد داشت. قسمتی از هزینه های جاری شرکت فرودگاه ها از محل همین عوارض مسافر تامین می شود، ازاین رو فرصتی خواهد بود که درآمدهای ارزی با تصمیم دولت و بعنوان سود سهام شرکت فرودگاه ها و ناوبری هوایی ایران، به مسائل زیرساختی بخش حمل و نقل هوایی هدایت شود و توسعه را به ارمغان بیاورد.
بیات با اشاره به اینکه این اتفاق منجر به رشد منابع شرکت فرودگاه ها می شود، اضافه کرد: اما مشکل دیگر در نرخ بهای تمام شده ی بلیت پرواز است که افزایش پیدا کرده و توسط مسافر پرداخت می شود. در حقیقت ایرلاین ها باید ۹ درصد نرخ پایه بلیت را بعنوان مالیات بر ارزش افزوده و پنج درصد عوارض مسافری را بصورت امانت از مردم بگیرد و به شرکت فرودگاه های کشور پرداخت کند که این مورد سبب افزایش نرخ پرداختی توسط مسافر است و پس افزایش نرخ، کوچک شدن حجم بازار حمل و نقل هوایی کشور را به همراه دارد.
کوچک شدن حجم بازار، کاهش درآمد ایرلاین ها را در پی دارد
وی توضیح داد: با طرح جدید ارائه شده، به ازای هر یک میلیون تومان نرخ بلیت، مسافر باید ۱۴ درصد یا ۱۴۰ هزار تومان پرداخت کند که شامل ۹ درصد مالیات بر ارزش افزوده و پنج درصد برای موضوع ماده ۸۷ عوارض مسافر و نتیجه آن کوچک شدن حجم بازار و افزایش نقدینگی تحت کنترل ایرلاین هاست و با کوچک شدن حجم بازار و کاهش تعداد مشتری، درآمد متصدیان حمل و نقل هوایی، چه بخش ایرلاین ها و چه بخش فرودگاهی کم خواهد شد و امکان دارد لطمه خودرا با فشار عمومی برای نرخ بلیت هواپیما نشان دهد. اما اگر شرکت فرودگاه ها، این پنج درصد را به دو درصد تبدیل کند، ضمن جبران خلا عدم تغییر میزان عوارض در هفت سال گذشته، مانع از فشار اقتصادی مضاعف بر پیکره حمل و نقل هوایی خواهد شد، برای اینکه میانگین نرخ بهای حمل و نقل هوایی در ایران حدود یک میلیون تومان است و دو درصد آن معادل ۲۰ هزار تومان و سه برابر نرخ ۷۰۰۰ تومانی فعلی است.
این کارشناس صنعت هوایی اظهار نمود: البته ایراد دیگری که به این طرح می توان گرفت، نحوه محاسبه آن به روش تعیین درصدی از نرخ پایه بلیت است. در حقیقت با عنایت به نرخ شناور و متغیر، امکان و مکانیزم محاسبه درصدی از نرخ شناور بلیت سلب خواهد شد. در حقیقت با عنایت به قیمت بلیت متغییر در زمان های مختلف، مرجع تشخیص این عدد از میزان مسافر حمل شده ایرلاین ها، جای سوال دارد. اگر این عدد ثابت باشد، می توان با داشتن تعداد مسافر، عوارض فرودگاهی را به سادگی محاسبه کرد.
بیات افزود: اما در حالت عوارض درصدی، این که بخواهیم محاسبه نماییم نرخ بلیت چه عددی بوده و شرکت فرودگاه ها به جهت اینکه بداند آن ایرلاین در آن مقطع زمانی، بلیت را به چه میزان فروخته است، ضمن ایجاد فشار کاری، باید از داده های عملیاتی همچون مسافر حمل شده، بلیت صادرشده و دیگر داده های مالی شرکتهای هواپیمایی، باخبر باشد که بتواند درصد مورد نظر از نرخ پایه بلیت را وصول کند که این امر، بدون طراحی مکانیزم کنترلی یا وصول عوارض در زمان صدور بلیت و تراکنش مالی خرید آن، می تواند در آینده منجر به فساد در محاسبات شده یا تضییع حقوق بیت المال را به همراه داشته باشد.
این مطلب را می پسندید؟
(1)
(0)
تازه ترین مطالب مرتبط
نظرات بینندگان در مورد این مطلب