گزارش مسیرساز
نوسازی ناوگان در انتظار واردات كامیون های دست دوم
مسیرساز: در صورتیكه 45 روز از آغاز طرح نوسازی ناوگان فرسوده جاده ای با بهره گیری از واردات كامیون های دست دوم اروپایی می گذرد تا كنون حتی یك دستگاه از این خودرو ها هم وارد نشده است.
به گزارش مسیرساز به نقل از مهر، از ششم خرداد ماه امسال طرح نوسازی ناوگان جاده ای و راه اندازی سامانه مذکور با حضور محمد اسلامی وزیر راه و شهرسازی در سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای کلید خورد.
بر اساس این طرح مقرر است در مرحله اول، ۵۳ هزار دستگاه انواع ناوگان فرسوده تجاری جاده ای نوسازی شود.
جزئیات طرح نوسازی با واردات دست دوم ها
همچنین برمبنای دستورالعملی که سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای با همکاری وزارت صمت برای این طرح تهیه کرده، واردکنندگان می توانند به ازای اسقاط هر دستگاه کامیون بالای ۴۰ سال، یک دستگاه کامیون کارکرده با عمر حداکثر ۳ سال از تولیدکنندگان معتبر اروپایی، کره ای یا ژاپنی وارد کشور کنند.
سهمیه مشخص شده برای واردات این خودرو های سنگین، هزار دستگاه در هر ثبت سفارش برای شرکت های خودروساز داخلی، ۱۰۰ دستگاه برای شرکت های حمل و نقلی و ۱۰ دستگاه برای اشخاص حقیقی است.
آخرین وضعیت ناوگان فرسوده حمل و نقل جاده ای
بررسی ها نشان می دهد، حدوداً یک میلیون و ۹۵۰ هزار کامیون در کشور وجود دارد. از این تعداد ۵۷۶ هزار و ۵۵ کامیون درون شهری و برون شهری از جمع کل ناوگان کشور، فرسوده بوده که حدود ۳۰ درصد ناوگان را می سازند.
طی بیست سال گذشته، برمبنای اقدامات انجام گرفته برای نوسازی ناوگان، در مجموع برون شهری و درون شهری تنها ۲۴ هزار و ۵۸۸ دستگاه انواع خودروی سنگین فرسوده تا آخر سال ۱۳۹۸ نوسازی شده است.
در بخش جاده ای (برون شهری) نیز تعداد کل کامیون های فعال ۳۴۶ هزار و ۲۴۳ دستگاه با میانگین عمر ۱۹.۲ سال است. در این بین تعداد کامیون های بالای ۲۲ سال ۱۰۷ هزار و ۸۸۱ دستگاه است که معادل ۳۱ درصد ناوگان برون شهری را تشکیل می دهد.
طرحی که آغاز نشده، با شکست مواجه شد
۵۳ هزار دستگاه کامیون بالای ۴۰ سالی که مقرر است در این طرح نوسازی شود، معادل ۱۵ درصد خودرو های فرسوده سنگین جاده ای را تشکیل می دهد.
علی رغم گذشت ۴۸ روز از آغاز این طرح، تا کنون هیچ موفقیتی حاصل نشده و بنظر می رسد حتی یک دستگاه کامیون دست دوم اروپایی نیز جایگزین خودرو های سنگین فرسوده فعال در جاده ها نشده است.
طرح موسوم به ریاست جمهوری / یک میلیارد دلار صندوق توسعه ملی کجا رفت؟
پیش از این نیز در سال های گذشته (اواخر دولت یازدهم و اوایل دولت دوازدهم) طرحی با عنوان طرح ریاست جمهوری برای نوسازی ناوگان حمل و نقل جاده ای شروع شد که برمبنای آن قرار بود ۱۷۴ هزار و ۵۵۰ دستگاه انواع خودروی سنگین و نیمه سنگین عمومی جاده ای شامل باری و مسافری با بهره گیری از تسهیلات ۱۲ میلیارد دلاری صندوق توسعه ملی نوسازی شود.
در این طرح ۵۰ درصد هزینه نوسازی را دولت به صورت بلاعوض پرداخت می کرد و ۵۰ درصد دیگر به صورت تلفیقی از تسهیلات بانکی با سود ۱۸ درصد و آورده نقدی متقاضی به اندازه ۲۰ درصد قیمت وسیله نقلیه تامین می شد.
۲۵ هزار متقاضی در این طرح نام نویسی کردند و یک میلیارد دلار از صندوق توسعه ملی به بانکهای عامل برای اعطای تسهیلات منتقل شد؛ اما ادامه اجرای این طرح در هاله ای از ابهام باقی ماند.
کارشناس اقتصاد خودرو: طرح نوسازی ناوگان حمل و نقل، اوج ناکارآمدی دولت بود
فربد زاوه کارشناس اقتصاد خودرو در گفت و گو با خبرنگار مهر درباره علت شکست طرح نوسازی ناوگان جاده ای (طرح ریاست جمهوری) گفت: این طرح نماد ناکارآمدی مدیریتی دولت یازدهم است و نشان میدهد مانند سایر پروژه های بزرگی که کلید زد و حتی نتوانست شروع شود، با شکست روبه رو شد.
وی افزود: من از ابتدا هم معتقد بودم طرح نوسازی ناوگان جاده ای غیر قابل اجراست دلیل اصلی آن هم این بود که در زمانی که در اوج رونق اقتصادی، بی اثر بودن تحریم ها و حداقل نرخ تورم قرار داشتیم، باز هم تیراژ تولید خودرو های سنگین باری و مسافری ما به ۵۰ هزار دستگاه هم نمی رسید؛ در این سال ها که حتی ۱۰ هزار دستگاه هم نمی توانیم خودروی سنگین و نیمه سنگین شامل اتوبوس درون و برون شهری، مینی بوس، کامیون، کامیونت و… تولید نماییم، شکست این طرح کاملاً مشخص بود.
خودروسازان، مانع اصلی نوسازی ناوگان جاده ای
کارشناس اقتصادی اضافه کرد: این طرح در قالب اجرا به وزارت صمت واگذار شد و از آنجایی که این وزارت خانه به دنبال تامین منافع دو غول خودروسازی بود، آنقدر در اجرای این طرح تعلل کرد که ناگهان با تحریم های سنگین و افزایش ۴ برابری نرخ ارز مواجه شدیم؛ به شکلی که یک ولووی چینی را می بایست دو برابر نرخ کامیون های کمپانی اروپایی FH خریداری کنیم؛ بعد از آن هم قیمت ها به حدی رسید که کامیون ها دیگر توانایی خرید ندارند؛ هم اکنون هم خودروسازان داخلی حداکثر سالی هزار دستگاه کامیون تولید می کنند و به فروش می رسانند.
زاوه تصریح کرد: این طرح با شکست مواجه گردید و همچنان در حال سوزاندن حجم بالایی از حامل های انرژی یارانه ای در جاده ها از طرف کامیون های فرسوده هستیم؛ مشابه همین اتفاق برای نوسازی بافت فرسوده رخ داد و بارها مقامات ارشد دولتی و وزارت راه و شهرسازی از اجرای طرح های چند ده میلیارد دلاری صحبت کردند اما عملاً در اجرا شاهد نوسازی بافت فرسوده نبودیم.
وی تاکید کرد: در این میان، تکلیف یک میلیارد دلاری که از صندوق توسعه ملی برای اجرای طرح نوسازی ناوگان جاده ای اختصاص داده شد، نامشخص است و مشخص نیست این ارقامی که به شرکت ها و بانک ها داده شد، چرا به خودروی نو تبدیل نشد.
طرح واردات دست دوم ها / چرا برای عده ای انحصار ایجاد شد؟
کارشناس اقتصادی درباره طرح جدید نوسازی با بهره گیری از واردات خودرو های دست دوم نیز اظهار داشت: این طرح نیز با مشکل روبه رو شده و تا کنون خبری از اجرا نیست؛ علت آن هم این است که واردات کامیون را به خودروسازان دادند؛ این در حالیست که منافع آنها ایجاب می کند واردات کامیون های دست دوم با تعلل اجرا شود.
وی بیان داشت: واردات کامیون های دست دوم برای شرایط بحرانی فرسودگی فعلی ناوگان جاده ای، اقدام خوبی در کوتاه مدت است؛ اما با این روندی که در حال اجراست، بعید است این طرح هم مانند طرح های قبلی موفق باشد؛ چرا برای ثبت سفارش، خودروساز می تواند هزار دستگاه وارد کند اما کامیون داران فقط ۱۰ دستگاه. مگر خودروسازان چه خدمات بعد از فروش منحصر به فردی ارائه می دهند؟ در این میان تنها کسی که ضرر می کند، کامیوندار است.
دبیر کانون کامیونداران: شکست طرح واردات دست دوم ها، گرانی ۳۰ درصدی کامیون را به دنبال داشت
احمد کریمی دبیر کانون کامیونداران نیز در گفت و گو با خبرنگار مهر با اعلان اینکه طرح نوسازی ناوگان جاده ای با بهره گیری از واردات خودرو های سنگین دست دوم اروپایی تا کنون هیچ موفقیتی نداشته، گفت: در ابتدایی که اجرای این طرح اعلام شد، افت ۱۰ درصدی در قیمت کامیون های دست دوم رخ داد، اما با گذشت زمان و عدم موفقیت آن در اجرا، بار دیگر شاهد افزایش ۲۰ تا ۳۰ درصدی قیمت کامیون های دست دوم فعال در جاده ها بودیم.
وی افزود: یکی دیگر از دلیلهای شکست این طرح، این بود که شرکت های خودروساز به خاطر تامین منافع خود، در اجرای آن سنگ اندازی می کنند و به اسم دفاع از تولید داخل، در اجرای آن سنگ اندازی می کنند تا بتوانند واردات کامیون های دست دوم اروپایی را هم به انحصار خود بگیرند. در صورتیکه توانایی خودروسازان داخلی ما برای نوسازی ناوگان فرسوده جاده ای، بسیار پایین است.
این فعال صنفی تاکید کرد: باید اجازه واردات کامیون های دست دوم برای همه افراد فراهم شود؛ از طرف دیگر، گفته شده تامین ارز واردات این کامیون ها، باید از خارج از کشور باشد و از داخل، امکان تامین ارز آن وجود ندارد؛ یعنی یک فردی که قصد واردات خودرو های سنگین دست دوم اروپایی را دارد، باید از کشور خارج شده و شخصاً از سوئد یا آلمان بعنوان دو کشور دارنده بیشترین تعداد خودرو های سنگین جاده ای، کامیون تا ۳ سال ساخت وارد کند؛ اما در عمل امکان وقوع آن نیست و باید تشکل های صنفی، یک کارگزار معرفی کنند تا به نمایندگی از دارندگان کامیون های فرسوده، آنرا پیگیری کند.
کامیونداران دارایی ای جز همین خودرو های فرسوده ندارند
وی با اشاره به حذف اعطای تسهیلات بانکی به مالکان کامیون های فرسوده در این طرح اظهار داشت: مالکان ناوگان فرسوده، دارایی ای جز همین خودرو های فرسوده ندارند؛ در صورتیکه از نظر طراحان این طرح، مالکان کامیون های فرسوده باید ۱ میلیارد و ۳۰۰ میلیون تومان هزینه کنند تا بتوانند یک کامیون اروپایی دست دوم وارد کشور کنند؛ آن هم فقط «کلّه» خودرو را می توانند وارد کنند و برای تهیه «کفی»، «بونکر»، «تانکر» یا دیگر انواع دنباله ها یا اتصالات کامیون، باید ۳۰۰ میلیون تومان دیگر هم هزینه کنند.
کریمی با انتقاد از سهم خواهی های بی مورد در اجرای این طرح از طرف ذی نفعان مختلف، اشاره کرد: سه شنبه این هفته نشستی در وزارت صنعت با حضور نمایندگان تشکل های صنفی، وزارت راه و خودروسازان برای تسهیل اجرای این طرح برگزار خواهد شد؛ باید سهمیه بندی ها برای واردات کامیون های دست دوم برداشته شود و اجازه داده شود تا هر واردکننده ای که به ارز حاصل از بازگشت صادرات دسترسی دارد، مبادرت به واردات کامیون های دست دوم اروپایی کند.
چگونه کامیون های دست دوم اروپایی شناسایی می شوند؟
وی درباره نحوه شناسایی خودرو های دست دوم اروپایی تاکید کرد: در اروپا شرکت های حمل و نقلی مرتباً به دنبال نوسازی ناوگان و خواستار استفاده از خودرو های سنگین تولید همان سال هستند؛ پس به شرکت های تولیدکننده اعلام می کنند که آماده نوسازی ناوگان خود با بهره گیری از تحویل کامیون های دست دوم هستند؛ کمپانی های سازنده نیز کامیون های دست دوم را بعد از بازنگری و اوورهال کردن، به کشورهایی که خواستار خرید آنها هستند، می فروشند.
اگر تعرفه واردات صفر شود، با صرفه جویی در مصرف سوخت دولت می تواند هزینه خودرا جبران کند
فعال صنفی کامیونداران درباره تعرفه گمرکی اظهار داشت: در دستورالعمل تهیه شده از طرف راهداری، اعلام شده که اسقاط هر یک دستگاه کامیون فرسوده، ۲۵ درصد معافیت گمرکی به دنبال دارد؛ در صورتیکه اگر برای مدت محدودی، تعرفه واردات کامیون های فرسوده به صفر برسد، دولت می تواند چندین برابر درآمدی که از محل تعرفه گمرکی تخفیف داده را از محل صرفه جویی در مصرف سوخت برگرداند.
منبع: مسیرساز
این مطلب را می پسندید؟
(1)
(0)
تازه ترین مطالب مرتبط
نظرات بینندگان در مورد این مطلب