گزارش مسیرساز؛
علل شكست زودهنگام یك طرح ترافیكی
به گزارش مسیرساز طرح كنترل آلودگی هوای پایتخت كه از تابستان سال جاری اجرایی شد با افزایش ترافیك در حلقه دوم ترافیك نتوانست در مأموریت های خود در حوزه مهار ترافیك پایتخت موفق باشد.
خبرگزاری مهر، ؛ گروه جامعه: مدیران شهری طی مصوبه ای كه در بهمن ماه سال قبل در شورای حمل و نقل ترافیك شهر تهران به تصویب رسید، طرح كنترل آلودگی هوا را جایگزین طرح زوج و فرد كردند. در این طرح دیگر شماره پلاك ماشین ها ملاك تردد خودرو ها در محدوده های مركزی شهر نبود و به تهرانی ها اجازه تردد مجانی ۲۰ روزه در هر فصل و به شهرستانی ها اجازه تردد ۱۵ روزه در هر فصل داده می شد، اما این ۲۰ روز تردد مجانی هم مشروط به آن بود كه مالكان خودرو در سامانه «تهران من» ثبت نام كرده باشند. همینطور عوارض تردد در سایر روزها هم نصف عوارض طرح ترافیك تعیین شده است.
با اجرای ضوابط جدید در همان هفته های اول بار ترافیك در شهر تهران افزایش پیدا كرد. همینطور با آغاز مهرماه بار ترافیكی به مراتب سنگین تری نسبت به مهرماه سال های گذشته تجربه شد. با این وجود در آن زمان به سبب آنكه طرح جدید اخیرا در تهران اعمال شده بود مدیران شهری قضاوت در اینباره را زود دانسته و اعلام نمودند طرح جدید نیازمند گذشت زمان برای تطبیق با رفتار شهروندان است.
با این حال، الان كه بیشتر از دو فصل از اجرای طرح جدید سپری شده است مدیریت شهری تهران افزایش بار ترافیكی بعد از اجرای طرح جایگزین زوج و فرد كم اثر بودن این طرح در كاهش ترافیك محدوده های مركزی را پذیرفته اند، چون كه معیار سنجش موفقیت یا شكست جایگزین طرح زوج و فرد كاهش یا افزایش بار ترافیكی است.
مدتی پیش یوسف حجت سرپرست معاونت حمل و نقل و ترافیك شهرداری تهران در نشستی خبری با اشاره به اینكه تردد در محدوده كاهش آلودگی هوا ۴ تا ۱۱ درصد بیشتر شده است، اظهار داشت: سال قبل تردد در محدوده اول طرح ترافیك كاهش پیدا كرد ولی در حلقه دوم یا محدوده طرح كاهش آلودگی هوا ۴ تا ۱۱ درصد بیشتر شد برای همین احتیاج به بازبینی در طرح در حلقه دوم احتمالاً انجام می شود.
شورای شهر تهران هم با اعمال تغییراتی در لایحه تعیین نرخ عوارض حلقه اول و دوم طرح ترافیك سال ۹۹، عملاً با پیشنهادهایی كه می توانست به كاهش بار تردد در محدوده زوج و فرد سابق منجر شود، مخالفت كردند و در نهایت آنچه به تصویب شورای شهر رسید و برای فرمانداری تهران ارسال شد، عملاً فقط چند تغییر جزئی در نرخ و تخفیفات دارد.
حجت، اعلام نمود برای علاج ترافیك زایی این طرح در حلقه دوم، مقرر است نسخه ویژه ای بعنوان مكمل لایحه مصوب مذكور پیچیده شود.
او درباره علل ترافیك زایی نسخه جایگزین طرح زوج و فرد كه از آغاز تابستان سال جاری اجرا شد، این طور توضیح داد: انعطافی كه بابت بیست روز تردد مجانی به خودرو ها داده شده از یكسو و هم كاهش بهای ورود به محدوده زوج و فرد سابق به نصف با اجرای طرح جدید، در این وضعیت نقش زیادی داشته است. به قول وی قبل از اجرای نسخه دوم طرح ترافیك جدید كه به حذف طرح زوج و فرد منجر گردید، متقاضیان تردد در این محدوده در ایام مغایر پلاك خود باید نسبت به پرداخت عوارض طرح ترافیك اقدام می كردند اما در نسخه جایگزین زوج و فرد عوارض حلقه دوم معادل ۵۰ درصد عوارض طرح ترافیك تعیین شد و این مورد عملاً هزینه تردد در این محدوده با خودروی شخصی را بسیار كم كرد.
به عنوان مثال اگر فردی از تخفیف ۵۰ درصدی سكونت در محدوده زوج و فرد سابق توأم با تخفیف معاینه فنی برتر بهره برده و زمان شروع و آخر سفرش در این محدوده غیر پیك باشد، هم اكنون فقط ۴ هزار تومان عوارض می پردازد كه این رقم ابداً بازدارندگی ندارد.
به گفته حجت، شهرداری تهران پیشنهاد افزایش بهای تردد در حلقه دوم را در لایحه پیشنهادی خود مطرح كرده بود، طوری كه به جای نرخ نیم بها نسبت به عوارض حلقه اول، این عوارض معادل ۶۶ درصد عوارض طرح ترافیك منظور شود. اما شورای شهر تهران با این پیشنهاد موافقت نكرد. حالا برای رفع نقص طرح فعلی مقرر شده شورای ترافیك تهران برای تردد روزانه در محدوده حلقه دوم «سقف مجاز» تعیین كند و بدین سان از سال آینده تمام كسانی كه قصد تردد در محدوده مركزی شهر را داشته باشند، موظف به «رزرو» از قبل هستند و باید اعتبار كافی برای پرداخت عوارض مربوطه را هم در زمان رزرو در حساب شهروندی خود داشته باشند. هنوز تعداد خودرو های مجاز اعلام نشده اما منعی جهت استفاده از سهمیه ۲۰ روزه مجانی همچون سالجاری وجود نخواهد داشت.
اما چرا طرحی كه حاشیه های زیادی برای مدیریت شهری ایجاد كرد از چالش با شهروندان، رانندگان آژانس، مینی بوس، پلیس تا شورای شهر و برخی كارشناسان ترافیكی نتوانست تاثیر در ترافیك و كاهش آلودگی هوا در شهر بگذارد؟
تشویق به موتورسواری در محدوده های ترافیكی
شهرام جبارزادگان، كارشناس برنامه ریزی شهر ی هم در این رابطه به خبرنگار مهر اظهار داشت: بد نیست نگاهی اجمالی به آثار و عوارض طرح جایگزین زوج وفرد داشته باشیم. ادعا شده بود طرح جایگزین ۱۶ درصد در ساعت اوج بامداد و ۲۹ درصد در ساعت اوج عصر ورود به محدوده طرح كنترل آلودگی هوا یا حلقه دوم را كاهش داده است.
فارغ از صحت این آمار كه بسیار قابل تأمل به نظر می آید افرادی كه این ادعا را مطرح كرده بودند آگاهانه یا ناآگانه بر یك نكته كلیدی غفلت كرده و آن اینكه اجرای این طرح سبب شد دهها هزار دستگاه موتورسیكلت جدید به سبب اعمال محدودیت بیشتر برای خودرو ها به محدوده طرح كاهش اضافه شود. متأسفانه متولیان وقت حوزه بزرگ حمل و نقل ترافیك در اعمال محدودیت های ترافیكی برای خودرو های شخصی خلاصه كرده بودند بدون اینكه فكری برای توسعه حمل و نقل عمومی اهتمام لازم را داشته و فكری برای موتورسیكلت ها كرده باشد.
وی افزود: با اجرای طرح های غیركارشناسی استفاده از موتور سیكلت در تهران را افزایش دادند و سبب شدند اقشار متوسط و حتی متمكن هم به استفاده از این وسیله نقلیه روی بیاورند. مردم با پولی به مراتب كمتر از عوارض ورود به محدوده طرح ترافیك، موتورسیكلت نقدی یا قسطی خرید. علاوه بر اینكه به راحتی هم وارد محدوده طرح ترافیك شدند و صاحب یك وسیله نقلیه جدید هم شدند.
بزرگترین نقطه ضعف، چشم پوشی آگاهانه و عامدانه در مورد موتور سیكلت ها بود. جالب اینكه مردم آنچه در داخل محدوده طرح تجربه می كردند تراكم و شلوغی بیشتر بود و آنچه مجریان طرح ادعا می كردند روانی و خلوتی. ضمن اینكه اساسا در محورهای امام علی در شرق، نواب در غرب و شهید همت در شمال بار ترافیكی بسیار سنگین شد. مسؤلان وقت ادعا می كردند طرح زوج و فرد طرح شیر و خطی است و مدعی بودند هیچ طرحی در هیچ جای دنیا پیشرفته تر از طرح آنها نیست و متأسفانه همین نگاه اربابانه به حلقه های ترافیكی سبب شد این طرح هیچ پیشرفتی نسبت به طرح شیر و خطی زوج و فرد نداشته باشد. هر سال یك حلقه به حلقه های ترافیكی اضافه كردند و در مورد سایر سازوكارها هم به همین ترتیب عمل می كردند. بعنوان نمونه معاینه فنی برتر كه احتمالاً سال دیگر می خواستند «معاینه فنی برترتر» را علم كنند. ادعا می كردند هدفمان اساسا درآمدزایی نیست. سوالی كه پیش می آید كه اگر هدف درآمدزایی نبود با توجه به این كه حجم ترافیك كم نشد و میزان آلودگی هوا كاهش پیدا نكرد پس این طرح چه اثری داشت؟
اجرای طرح های غیركارشناسی استفاده از موتور سیكلت در تهران را افزایش دادند و سبب شدند اقشار متوسط و حتی متمكن هم به استفاده از این وسیله نقلیه روی بیاورند. مردم با پولی به مراتب كمتر از عوارض ورود به محدوده طرح ترافیك، موتور سیكلت نقدی یا قسطی خرید. علاوه بر اینكه به راحتی هم وارد محدوده طرح ترافیك شدند و صاحب یك وسیله نقلیه جدید هم شدند.
به گفته این كارشناس حوزه ترافیك، متولیان وقت ترافیك مدعی بودند حتی شخص رئیس جمهور هم به ما عوارض ورود به طرح ترافیك را می دهد و به حساب شهرداری این پول واریز می شود. معلوم نشد جمع این عوارض كه ظاهراً از شخص رئیس جمهور هم گرفته شده چقدر بوده و كجا هزینه شده؟ كاهش گزارش واقعی اجرای این طرح همزمان گزارشی عملكردی است كه در بازه زمانی طرح های مختلف محدودیت ترافیكی در زمینه توسعه كیفی حمل و نقل ترافیك حاصل شده، وجود داشت را منتشر كنند.
طرحی كه از ابتدا پر ابهام بود
محمد علی كرونی كارشناس حمل و نقل و ترافیك هم درباره طرح كاهش آلودگی هوای تهران به مهر اظهار داشت: از اقداماتی كه معاونت حمل و نقل و ترافیك شهرداری تهران باهدف كاهش آلودگی هوای تهران انجام داد، حذف طرح زوج و فرد و جایگزین كردن طرح كاهش آلودگی هوا بود. طرحی كه نتیجه آن در تضاد با عنوان آن بوده است. بر اساس این طرح هر شهروند دارای خودرو می تواند ۲۰ روز از هر فصل را به صورت مجانی در حلقه زوج یا فرد سابق در شهر تردد كند، طرحی كه میزان اثرگذاری آن بر كاهش آلودگی هوای پایتخت همچنان با انتقاد و ابهامات مواجه بوده و حتی ضرورت بازبینی نسبت به آن مورد تأیید اعضای شورای شهر هم بوده است.
وی افزود: با عنایت به اذعان رئیس پلیس راهنمایی و رانندگی تهران بزرگ در خصوص اینكه در ابتدای اجرایی شدن طرح جدید افزایش ترافیك پیرامون محدوده طرح و كاهش نسبی در داخل محدوده را شاهد بودیم، اما بعد از گذشت یكماه آرام آرام ترافیك در داخل محدوده هم به حالت قبل خود نزدیك می شود و شاهد افزایش تردد و ترافیك در داخل محدوده هستیم.
در بررسی علل این امر می توان به این یاد شده كرد كه هنگامی كه الگوی سفرهای روزانه شهری خصوصاً با هدف كاری كه از یك مبدا شروع و به مقصد می رسد، از حالت برنامه ریزی منظم خارج شده و به صورت انتخابی در ۲۰ روز در فصل به صورت مجانی با وسیله شخصی تبدیل می شود، عملاً تمایل ذهنی افراد به سمت استفاده از خودروی شخصی هم افزایش می یابد و در ناخودآگاه هر شخص، اجبار به بهره مندی از تسهیلات عرضه شده ایجاد می شود و این مسئله در خانوارهای با بیشتر از یك خودرو تاثیر مضاعف خواهد گذاشت.
این كارشناس ترافیك افزود: از سوی دیگر شاهد می باشیم مخدوش سازی یا پنهان كاری پلاك در داخل محدوده زوج یا فرد سابق افزایش یافته، كه این امر با عنایت به وسعت این منطقه نشان از سنجیده نشدن عوارض مترتب بر اجرای طرح بوده كه دلیل اصلی آن عدم توسعه تسهیلات حمل و نقل عمومی همزمان با اعمال عوارض بر تردد در مناطق مركزی شهر است. چونكه سیاست های مدیریت تقاضای سفر، سیاست هایی چند بعدی می باشد و امكان پذیر نیست كه فقط با اجرای یك پس از آن بتوان نسبت به مدیریت تقاضا اقدام نمود.
همچنین به سبب كاهش شدید درآمد شهرداری تهران از محل عوارض تردد در محدوده ها و یا عدم وصول آنها، در ادامه به كارگیری سیاست های نسنجیده، در هنگام دریافت معاینه فنی در مراكز معاینه فنی شهرداری تهران، عرضه تاییدیه منوط به پرداخت بدهی خودرو از عوارض طرح شده است كه این امر باعث كاهش تمایل شهروندان در رجوع و دریافت تاییدیه معاینه فنی شده است. مشكلات ذكر شده در اجرای طرح نشان از پشتوانه ضعیف مطالعاتی قبل از اجرای آن دارد و حتی در بعضی موارد بر خلاف نتایج حاصل شده از مطالعات، مبادرت به تصمیم گیری و اجرا شده است.
طرح كنترل آلودگی شكست نخورده است؛ باید زوج و فرد اصلاح می شد
محمدعلی علیخانی رئیس كمیسون عمران و حمل و نقل شورای شهر تهران در گفتگو با خبرنگار مهر اظهار داشت: طرح كنترل آلودگی هوا، طرح شكست خورده ای نیست و باید این طرح به درستی جایگزین زوج و فرد كه پس از مدت ها كارایی خویش را از دست داده بود، شود. طرح زوج و فرد طرحی اشتباه بود كه باید بعد از مدت ها تغییراتی می كرد اما ایجاد محدودیت های ترافیكی طبق قانون بر عهده شورای ترافیك است و شورا متأسفانه در این حوزه اختیارات قانونی ندارد.
وی اضافه كرد: طرح جایگزین باید مطالعات و پیوست های اجتماعی، اقتصادی در آن جدی گرفته و به صورت همه جانبه كار كارشناسی در مورد آن انجام می شد و بعد از عرضه و تأیید توسط شورا از سمت شهرداری به شورای ترافیك عرضه می شد كه این كار انجام نشد. در این میان شورای شهر تنها نرخ گذاری عوارض این طرح را انجام داد. راهنمایی و رانندگی هم بعد از مواجه شدن اعتراض های مردمی علی رغم مشكلات موجود با وجود آنكه عضوی از شورای ترافیك بود اشكالات طرح را به شهرداری ارسال كرد.
زوج و فرد طرحی اشتباه بود كه باید بعد از مدت ها تغییراتی می كرد اما ایجاد محدودیت های ترافیكی طبق قانون بر عهده شورای ترافیك است و شورا متأسفانه در این حوزه اختیارات قانونی ندارد
علیخانی با اشاره به اینكه اعتراضات صنفی به این طرح همچون وانت بارها، آژانس ها، مینی بوس ها و كامیون های حامل سوخت اظهار داشت: در نرخ گذاری سال ۹۹ بخش زیادی از این مشكلات را برطرف كردیم، ازاین رو ما اختیارات قانونی در مورد طرح های ترافیكی نداریم. یكی از ادعاهای طرح جدید، كاهش آلودگی هوای تهران بود كه حرفی بی ربط و غیرعلمی بود. آلودگی هوای تهران در چند روز اخیر هم مشخص كرد با وجود اینكه ترددها كاهش پیدا كرده و خیابان ها خلوت است باز هم هوا آلوده است. این حرف غیركارشناسی فقط سبب شد شهرداری بعنوان مسئول كاهش آلودگی هوا مطرح شود در حالیكه سازمانها و نهادهای مختلفی در این خصوص وظیفه دارند در مورد حل مشكل ترافیك و آلودگی هوا در حلقه دوم هم آمارهایی درست می كردند كه تجربه نشان داد این آمارها هم بی ربط و غیر علمی بود. برخی این آمارها را باور می كردند اما هیچ وقت كمیسیون عمران اعتمادی به این آمارها نكرد و سرش كلاه نرفت.
به گفته علیخانی اگر قرار بود حلقه دوم سبب كاهش آلودگی هوای تهران شود هم اكنون كه ترددها به یك سوم رسیده باید آلودگی هوا كاهش پیدا می كرد. این طرح تنها در مدیریت ترافیك مركز شهر مؤثر است و نباید ادعاهای اشتباه دیگری در مورد آن بیان نمود. برای حل مشكل ترافیك و آلودگی هوا، ما به یك بسته سیاستگذاری نیاز داریم كه در آن نهادهای مختلفی همچون وزارت صمت تا اعمال دقیق قانون توسط پلیس باید در نظر گرفته شود.
طرح كنترل آلودگی هوا نه آلودگی هوا را كنترل كرد نه ترافیك را، كمكی هم به دخل خالی شهرداری نكرد، تنها به تصمیم گیران شهری یادآوری كرد زمانی كه می خواهند برای شهر و شهروندان تصمیم گیری كنند نگاه كارشناسی دقیق تری داشته باشند چونكه هر تصمیم می تواند زندگی بخش زیادی از جامعه را تحت تاثیر قرار دهد.
این مطلب را می پسندید؟
(1)
(0)
تازه ترین مطالب مرتبط
نظرات بینندگان در مورد این مطلب