در گفت وگو با مهر مطرح شد؛
مدیریت ترافیك قم نیاز به تغییر نگرش دارد، توجه به حمل و نقل عمومی
مسیرساز: قم - یك استاد دانشگاه و كارشناس مسائل ترافیكی با اشاره به اینكه مدیریت ترافیك قم نیاز به تغییر نگرش دارد، اظهار داشت: حق نداریم شهر را از مردم بگیریم و به خودرو بدهیم.
خبرگزاری مهر - گروه استان ها: ترافیك سنگین تمام راه های منتهی به حرم مطهر را احاطه كرده است. صدای بوق و بی قراری راننده هایی كه دقیقه هاست در یك مسیر كوتاه معطل شده اند با گله و شكایت مسافران درآمیخته. عابران از هر مسیری كه دستشان برسد از خیابان عبور می كنند و موتورسیكلت ها در حال جولان دادن در پیاده رو هستند. هسته مركزی شهر قم یكی از زشت ترین و میهمان ستیزترین صحنه هایی است كه یك زائر در یك شهر مذهبی می تواند ببیند. آشفتگی این روزهای خیابان های شهر قم بیشتر از پنج یا ۱۰ سال قبل نباشد اساساً كمتر نیست. این مورد وقتی به گره ذهنی برای مخاطب تبدیل می گردد كه بدانی در سال های گذشته میلیاردها تومان در قم صرف اجرای پروژه های عمرانی بزرگ و كوچك شده؛ از بازگشایی های بسیار بزرگ مانند بلوار پیامبر اعظم(ص) گرفته تا مسیرهای غیر همسطح مانند پل های سه سطحه. ولی آیا تمام این كارها رضایت مردم و كیفیت زندگی شان را ارتقا داده یا هر روز وضعیت بدتر از روز قبل شده است؟ محمدحسین دهناد، استاد دانشگاه و دكترای مهندسی راه و ترابری است كه مسئولیت هایی مانند مدیر پروژه ملی هوشمندسازی ترافیك كشور و مؤسس و مدیر سابق مركز مدیریت هوشمند ترافیك شهر قم را به عهده داشته. او اعتقاد دارد مدیریت ترافیك در قم به تغییر پارادایم نیاز دارد و این ره كه اكنون شهرداری می رود، به سرمنزل مقصود نخواهد رسید. در ارتباط با وضعیت ترافیك در هسته مركزی شهر قم با او گفت وگویی انجام داده ایم كه بدین شرح است: اگر بخواهیم تجربه شهرهای موفق جهان در مدیریت شهرسازی و ترافیك را با تجربه قم مقایسه نماییم، چه نقاط ضعفی بیشتر به چشم خواهد آمد؟ در حوزه حمل و نقل دو نوع رویكرد وجود دارد. یكی انسان محوری و یكی خودرو محوری؛ در رویكرد خودرو محوری وقتی برنامه ریزی می كنند در حوزه مدیریت ترافیك شهری، چیزی كه برایشان اهمیت دارد، تردد خودرو در شهر است؛ یعنی در شهر من دنبال این باشم كه تأخیر كمتری برای خودروها تولید شود و زمان سفری كه خودروها دارند كمتر شود. فلان جا چراغ راهنمایی است و یك خودرو كه می آید باید ۱۲۰ ثانیه یا ۸۰ ثانیه پشت چراغ باشد. پس چون این زمان پشت چراغ است باید A میلیارد تومان هزینه نماییم برای تقاطع غیرهمسطح كه خودرو بودن توقف از این تقاطع عبور كند. این نگاه خودرو محوری است.
این نگاه چه تاریخی در دنیا متداول بود؟ اگر بخواهم تقسیم بندی كنم سال ۱۹۶۰ میلادی یك نقطه عطف روی این نگرش بوده. تاقبل از این نگاه خودرومحوری حاكم بوده. مخصوصاً در ایالت های مختلف آمریكا بیشتر و در اروپا كمتر بوده. خیابان های خیلی عریض بسازید و تقاطع های غیرهمسطح و چندسطحه را تولید كنید تا خودرو راحت تر تردد كند. منتهی از ۱۹۶۰ میلادی به بعد دیدند هرچقدر معابر را بیشتر توسعه دهند و هرچقدر پل های بیشتری بزنند و پاركینگ های بیشتری راه اندازی كنند، باز هم رشدی كه تعداد خودرو و تعداد سفرها دارد بسیار بیشتر از رشد معابر است. یك مفهومی داریم به نام «ترافیك القایی»؛ مثلاً فرض كنید از یك نقطه به نقطه دیگری یك معبر داریم كه در ساعت ۲ هزار خودرو از آن تردد می كند. ما به جهت اینكه ۲ هزارتا را كم نماییم نصف نماییم یك معبر موازی آن هم تولید می نماییم. با این نیت كه ۲ هزار تا را تقسیم نماییم به دو حجم هزارتایی. این را علم مهندسی ترافیك در دنیا نشان داده كه وقتی شما عرصه جدید تولید می كنید ظرفیت جدید تولید می كنید یك تقاضای جدید هم تولید می كنید و ۲ هزار تا به ۳ هزار تا می رسد و ترافیك القایی تولید می گردد. چون امكانش فراهم شده. یا در بحث پاركینگ كه اینها هركدام بحث های متنوعی دارد. رویكرد خودرومحور در دنیا كی منسوخ شد؟ در سال ۱۹۶۰ یعنی ۵۸ سال پیش؛ حالا مسنوخ شده كه البته حرف خیلی زیاد است. شما سرچ كنید در مورد سئول پایتخت كره جنوبی. مستندی است با عنوان «سئول شروعی دوباره» شهردار سئول یك پروژه بسیار بزرگتر از بزرگراه صدر را بعد از مسابقات جام جهانی كه كره و ژاپن میزبان بودند خراب می كند. چیزی كه ما در سال بیشتر از ۱۰ سال بعداز آن در تهران اجرا كردیم. با چه نیتی آنها این سرمایه و هزینه را تخریب كردند؟ با نیت برقراری تعادل بین عرضه و تقاضا. شهرها را باید برای كسانی كه در آن زندگی می كنند طراحی كرد؛ در رویكرد انسان محوری اولویت اول با عابر پیاده است آن زمان شهردار سئول خیلی برای این كار مخالف داشت؛ اما او این اقدام را انجام داد و عرصه زیرپل را منظم كرد. شبكه اتوبوسرانی را تقویت كرد و یك ساختار صحیح تولید كرد و بعداز ۳ یا ۲ سال دیدند وضعیت ترافیك و كوتاهی زمان سفر خیلی بهتر شده و بعد همون شهرداری كه همه جا ضد اش صحبت می كردند بخاطر همین شجاعت و اقدامات صحیح، رئیس جمهور كره جنوبی شد. مفهوم رویكرد انسان محور در مدیریت شهری چیست؟ شهرها را باید طراحی كرد برای كسانی كه در آن زندگی می كنند. اصلاً وقتی به تعاریف و مبانی شهرنشینی بر می گردید مگر برای خودرو بوده؟ برای انسان طراحی شده. پس رویكرد انسان محوری اولویت اول با عابر پیاده است. ما می گوییم اروپا مشكل ترافیك ندارد و در ذهنمان چیست؟ اینكه خیابان های عریض با ۷ یا ۶ لاین و... كه اصلاً اینگونه نیست. شما بروید ببینید از خیابان چهارمردان ما بعضاً كم عرض تر هستند اما پیاده رو را می بینید یك پیاده رو استاندارد است چون طراحی پیاده رو اصولی دارد. وقتی اولویت تردد شما با عابر پیاده باشد در وهله اول در فضاهای شهری یك معبر و مسیر مناسب برای تردد عابرپیاده در نظر می گیری. ما در شهرمان برای عابران پیاده چه كردیم؟ به قدری فقر این مورد را داریم كه مردم قم معروف شده اند به تردد در خیابان به جای پیاده رو؛ چون پیاده رو اصلاً در طراحی شهری قم معنایی ندارد. دقیقاً. وقتی شما در پیاده رویی می روی یك جا عرضش یك متر است و یك جا نیم متر و یك جا ایستگاه اتوبوس مسیر را گرفته و یك جا پایه روشنایی و یك جا پله مغازه و یك جا باغچه و نیمكتی هم در راه نیست برای استراحت و روشنایی مناسبی ندارد و... كه تسهیل برای تردد عابرپیاده نشده، من كه شاید فاصله محل كارم تا دانشگاه ۱۰ دقیقه است هیچ رقبتی ندارم پیاده روی كنم چون نه ایمنی دارم و نه رفاه و ترجیح می دهم با ماشین سواری بروم و به بار ترافیك شهر اضافه كنم. ما چیكار كردیم در این زمینه؟ آمار می دهیم كه طی سال های فلان و بهمان تعداد پل های عابر پیاده این تعداد با این هزینه فراهم شده. شما یك آمار بگیرید. من این كار را كردم. نیم ساعت بایستید و نحوه استفاده مردم از این پل ها را ببینید. چندی قبل در بلوار جمهوری اتفاقی برای خود من افتاد كه در حال عبور از این خیابان بودم و دیدم خانم مسنی با وجود پل عابر به سختی در حال عبور از جدول وسط خیابان بود. من پیاده شدم و ایشان را رد كردم از این مسیر اما آیا ما با تولید پل، مسئولیت خودمان را انجام دادیم و فكر كردیم كه چقدر از اینها استفاده می گردد یا خیر؟ آیا كیفیت ساخت و محل نصب پل ها و الزامات خاص افراد و گروه های مختلف را در نظر گرفتیم؟ من در یك سری از كشورها دیدم مانند پاریس در فرانسه كه حتی یك خیابان كوتاه هر ۲۰۰ متر یك چراغ راهنما دارد. پشت این چراغ خودرو باید بایستد اما نه به علت تقاطع با خیابان دیگر بلكه بخاطر اینكه دو سوی این مسیر اماكنی است كه عابر پیاده جهت استفاده از آنها نیاز به عبور از خیابان دارد.
به همین دلیل ما در اروپا چیزی با عنوان پل عابر نمی بینیم. چیزی با عنوان زیرگذر كه بعضی از آنها در اروپای شرقی با الهام از معماری كمونسیتی داشتند هم نمی بینیم. بله. چون اولویت با انسان است. همه چیز باید در خدمت شهروندان باشد نه خودرو. بنابراین اولویت دوم دوچرخه است؛ مثلاً در آمستردام گفته می گردد ۵۰ درصد حمل و نقل عمومی را دوچرخه به خود اختصاص می دهد. این را من در فرصت مطالعاتی هلند كه داشتم دیدم و هیچ اغراقی در این عدد نیست؛ مانند یك جفت كفش دوچرخه یك لازمه زندگی هر فردی است. از یك استاد دانشگاه با حقوق چندهزار یورویی تا كارگر خدماتی همه یك شیوه حمل و نقلی دارند. اگر ما شرایط مناسبی را در حمل و نقل عمومی فراهم نماییم دیگر استفاده از خودرو جذابیتی ندارد مبنای شخصیت افراد و امتیاز اجتماعی در غربِ پیشرفته، نه خودروی گران قیمت كه حفظ حقوق شهروندی است. بنابراین ما مشكل فرهنگی و اجتماعی هم داریم. چراكه ما معیار و رتبه بندی و شخصیت افراد را ماشینی كه كردیم كه زیرپای افراد است. ما حق نداریم شهر را از مردم بگیریم به خودرو بدهیم. حق نداریم سرمایه مردم را در پروژه هایی صرف نماییم كه با یك دهم آن، می گردد رضایت خاطر عموم مردم را فراهم نمود. این به یك نگاه ناعادلانه و مردسالارانه در كشور هم بر می گردد. به علت اینكه اغلب استفاده كنندگانِ خودرویی از خیابان های شهر، مردان هستند كه آن هم بیشتر برای انجام امور كاری است و زنان و كودكان و سالخوردگان و معلولان، عموماً عابران پیاده ای هستند كه نقشی در تصمیم گیری ها و ساختار قدرت ندارند. در همین راستا باید بحث ایمنی در ترافیك را هم بیان نمود. ما جان مردم را هم با شهرسازیِ خودرومحور به ثمن بخس می دهیم. آمار تصادفات و معلولین و كشته شدگانِ عابر پیاده ما در همین قم چه تعداد است؟ آمار جهانی چه تعداد است؟ رتبه بندی شاخص تصادفات درون شهری متناسب با تعداد جمعیت می گوید قم رتبه اول را دارد. این نباید كسی را به فكر بیاندازد؟ ما معاونت و سازمان حمل و نقل و ترافیك شهرداری را داریم. شرح وظایف اینها چیست؟ فقط نصب تابلو و خط كشی و پل عابر و چراغ راهنمایی است؟ آیا اقدامات ترافیكی مانند خیابان كشی و بازگشایی معابر و راه اندازی تونل و زیرگذر و تقاطع های غیرهمسطح كه در قم صورت می گیرد، كارهای زیربنایی است؟ مدیریت ترافیك قم واقعاً نیاز به تغییر نگرش دارد. باید پارادایم جدیدی تولید شود. این موضوعات كه جایگاه انسان چیست و آن اقداماتی كه شما گفتید تا چه اندازه می توانند در كاهش ترافیك بلندمدت شهر كارگشا باشند، باید در ذیل یك مبحث كلی صحبت شود؛ اما صرفاً توسعه معابر و ساخت تسهیلات حمل و نقلی اعم از آنچه در سؤال یاد شد، هیچ موقع بعنوان به یك راهكار برای حل مشكلات ترافیكی نبوده. تجربه شهرهای مختلف دنیا هم این را به اثبات رسانده است. وقتی ما در مورد یك شهر توسعه یافته و پیشرفته صحبت می نماییم نباید در ذهنمان شهری پر از تقاطع چندسطحه و تونل و بزرگراه و پل باشد. چاره این مسأله كه تمام بودجه های ما خرج راه عبور و تسهیلات عرضه جدید برای خودرو نشود. نكته بعدی توجه جدی به توسعه حمل و نقل عمومی است؛ واقعیت این است كه اگر ما شرایط مناسبی را در حمل و نقل عمومی برای آنها فراهم نماییم دیگر استفاده از خودرو جذابیتی ندارد و هزینه های بسیار دیگری به شهر تحمیل نخواهد شد.
این مطلب را می پسندید؟
(1)
(0)
تازه ترین مطالب مرتبط
نظرات بینندگان در مورد این مطلب